最近抖音上很多关于比亚迪中秋福利的讨论，大多数都在说比亚迪的太抠搜了（一个礼盒 里面两个月饼，两盒饮料） 结果对比了一下友商，发现友商更离谱。
个人见解： 抖音上的大多是职工待遇，也就是流水线工人，大部分流水线福利应该都比较差 当然肯定是有加强的空间的，目前看来合资品牌还是过得太舒服了，比亚迪出口增速很猛，留给合资品牌的时间不多了。
利益不相关，本人 22 款 19 寸韭菜极氪 001 车主
比亚迪 vs 其他国产品牌 vs 合资品牌：员工、销量与用工模式对比
口径说明：员工数为 2025 年末或最近公开披露数据；销量为 2025 年数据；合资品牌销量多为批发/终端口径。正式员工统计通常不含劳务派遣/外包人员，因此横向比较员工数时需注意统计口径差异。
一、总览对比
| 对比项 | 比亚迪 | 其他国产品牌 | 合资品牌 |
|---|---|---|---|
| 代表企业 | 比亚迪 | 吉利、长安、奇瑞、长城 | 一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风日产 |
| 员工规模 | 86.96 万人 | 吉利 7.30 万；长城 9.76 万；长安/奇瑞未披露可比数据 | 一汽-大众 3.5 万；东风日产 1.2 万；其他多未披露 |
| 2025 销量 | 460.24 万辆 | 吉利 302.5 万；长安 291.3 万；奇瑞 280.6 万；长城 132.4 万 | 一汽-大众 158.7 万；上汽大众 106 万；一汽丰田 80.6 万；广汽丰田 75.6 万；东风日产 60.1 万 |
| 人均销量 | 约 5.3 辆/人 | 吉利约 41.4；长城约 13.6 | 一汽-大众约 45.3；东风日产约 50.1 |
| 用工模式 | 正式工为主，劳务派遣工已转正式工 | 正式工 + 劳务派遣/外包 | 大量劳务派遣/外包，正式工精简 |
| 核心逻辑 | 垂直整合、全产业链、人海战术 | 聚焦核心、供应链协同、灵活用工 | 核心制造 + 外包、高自动化、业务收缩 |
二、员工数量为什么差这么多？
1. 比亚迪：垂直整合的“人海战术”
- 2025 年末员工总数 86.96 万人，2024 年净增 26.54 万人。
- 研发工程师约 12 万人，研发人员总量 12.77 万人，占全员 **14.68%**。
- 自研自产电池、半导体、电机电控，甚至座椅、车灯、空调总成等，原本属于外部供应商的岗位被内部化。
- 用工上，比亚迪已推动 劳务派遣工全部转为正式工，全面实施自主招聘，因此正式员工统计口径本身就更“厚重”。
2. 其他国产品牌：聚焦与效率优先
- 吉利汽车员工 7.30 万人，长城汽车 9.76 万人，远小于比亚迪。
- 制造环节自动化程度较高，有自主品牌工厂人数不到 7000 人，显著降低一线操作工依赖。
- 业务边界更清晰：聚焦整车研发、制造和销售，大量零部件交由外部供应链完成。
3. 合资品牌：收缩、转型与外包
- 据对 12 家主流合资车企的统计，用工规模从历史峰值约 21.1 万人 降至 2025 年约 11.7 万人，**降幅接近 45%**。
- 国产新能源崛起冲击燃油车基本盘，合资品牌市场份额萎缩，被动减员。
- 电动化转型滞后，新产能和新岗位生成缓慢。
- 制造自动化水平较高，且更倾向于将非核心业务外包，直接雇佣员工数量相对精简。
三、销量对比
1. 比亚迪
- 2025 年销量 460.24 万辆，同比 **+7.73%**，首次跻身全球车企集团销量前五。
- 纯电车型销量 225.67 万辆，首次超越特斯拉（ 163.6 万辆），登顶全球纯电年度销冠。
- 插混车型 228.87 万辆，与纯电几乎各占一半。
- 海外销量首次突破 100 万辆，同比暴增 **145%**。
2. 其他国产品牌
| 品牌 | 2025 销量 | 同比 | 关键点 |
|---|---|---|---|
| 吉利汽车 | 302.5 万辆 | +39% | 新能源 168.8 万辆，同比 +90%；吉利银河 123.6 万辆 |
| 长安汽车 | 291.3 万辆 | +8.5% | 新能源 110.9 万辆，同比 +51% |
| 奇瑞集团 | 280.6 万辆 | +7.8% | 出口 134.4 万辆，蝉联中国汽车出口第一 |
| 长城汽车 | 132.4 万辆 | +7.33% | 20 万元以上车型 53.4 万辆，占比升至 41%；海外 50.68 万辆 |
3. 合资品牌
| 品牌 | 2025 销量 | 关键点 |
|---|---|---|
| 一汽-大众 | 158.7 万辆 | 蝉联合资车企销量第一、燃油车销量第一“双冠军” |
| 上汽大众 | 106 万辆 | 大众品牌蝉联合资单一品牌销冠 |
| 一汽丰田 | 80.6 万辆 | 连续三年正增长，高端车型占比 61% |
| 广汽丰田 | 75.6 万辆 | 零售微增，纯电铂智 3X 销量 7 万辆，占比超 9% |
| 东风日产 | 60.1 万辆 | 同比下滑约 5%，连续第七年下滑；轩逸仍是主力，N7 累计超 5 万辆 |
四、用工模式：劳务派遣 vs 劳务外包
1. 概念区别
- 劳务派遣：转移的是“人”。员工与劳务公司签合同，但在用工单位现场工作，由用工单位直接管理。
- 劳务外包：转移的是“事”。企业购买承包方完成的工作成果，承包方自行管理员工。
实际车企一线用工中，很多形式更接近劳务派遣，但内部常笼统称为“外包”。
2. 比亚迪：行业中的“全正式工”特例
- 官方信息显示，比亚迪已促成 劳务派遣工全部转变为正式工，并全面实施自主招聘。
- 公开披露员工数据均为正式员工，不包含大量外包或派遣人员。
- 近 87 万员工中，绝大多数直接签订劳动合同。
3. 合资品牌：劳务派遣长期且普遍
- 广汽丰田：2023 年裁员约 1000 人，官方明确对象为 劳务派遣员工，未涉及正式员工；截至 2022 年底，1.9 万名员工中有超过 1800 名 派遣人员。
- 广汽本田：2023 年底终止约 900 名 劳务派遣员工合同，官方强调“仅为劳务派遣人员并非正式员工”。
- 上汽大众：2011 年数据显示，生产一线劳务派遣员工占比高达 **55.6%**。
- 东风日产：招聘信息曾明确，自 2017 年起进入的技能员均以 劳务派遣 作为用工形式。
4. 其他自主品牌：同样依赖灵活用工
- 吉利：招标公告显示长期通过外包招聘小时工，预估人数达 15000 人；新员工入职前 3 个月属于外包公司，之后按名额转为正式工。
- 长城：有内部员工称产线“几乎全是劳务派遣”，派遣员工在福利、社保等方面与正式工存在差距。
5. 行业整体数据
- 制造业用工中，派遣工占比约 **33.4%**。
- 长三角、珠三角用工旺季，派遣比例甚至可达 三分之二。
- 车企生产部门非正式工比例普遍在 **40%—50%**。
- 新能源汽车一线工人中，临时工比例甚至超过 **60%**。
五、把员工和销量放在一起看
| 模式 | 代表 | 员工规模 | 核心逻辑 | 代价/优势 |
|---|---|---|---|---|
| 垂直整合 | 比亚迪 | 约 87 万 | 全产业链通吃，用工内部化 | 人均销量低，但产业链自主可控，核心利润内部化 |
| 聚焦核心 + 灵活用工 | 吉利、长城等 | 约 7—10 万正式工 | 聚焦整车环节，大量使用派遣/外包 | 效率较高，用工弹性强，但核心环节自主性弱于比亚迪 |
| 精简 + 外包 | 合资品牌 | 约 1—4 万 | 核心制造 + 供应链外包 + 高自动化 | 人均销量高，但依赖燃油车基本盘，转型空间有限 |
一句话总结：
- 比亚迪：用“人的厚度”换“产业链的厚度”。
- 其他国产品牌：用“聚焦 + 弹性”换效率。
- 合资品牌：用“精简 + 外包”守存量，但转型压力最大。
附：小米汽车作为新势力参照
| 维度 | 数据 |
|---|---|
| 研发团队 | 近 10,000 人 |
| 智能驾驶团队 | 超 1,800 人（含博士 108 人） |
| 安全相关团队 | 超 3,500 人 |
| 工厂员工 | 约 800—1,000 人/班 |
| 北京主体社保参保人数 | 4,864 人 |
| 上海分公司社保参保人数 | 1,771 人 |
| 模式特点 | 后发切入，重研发、轻制造，高度自动化，供应链协同 |
小米汽车代表的是另一种逻辑：不追求拥有整条产业链，而是追求在定义产品的关键技术上拥有最强的大脑。
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